"La Querida Base Cerrada al Trafico"

Por: Juan Nelson Salazar

Santiago de Chile, 27 de junio de 2013

"Historia que escribí para conocimiento de mi familia. Espero sirva para el acervo de la FAV"

          Estoy casi seguro que era un día del primer semestre del 1977. Esa tarde Operaciones del escuadrón de caza N° 34 había programado que Arichuna, el subteniente Edgar Salazar e Indio, quien suscribe, realizaran sendas misiones M2. Eran vuelos para prácticas de instrumentos a bordo de Mirages monoplazas. El coronel Justo Saavedra, comandante del Grupo de Caza N° 11, al cual estábamos adscritos, había dispuesto que tanto Edgar como yo hiciéramos varias horas de vuelo en ese tipo de misiones y otras de control del avión, a los fines de que adquiriéramos más experiencia en el avión, en vista de la poca horas de vuelo con que llegamos a la Unidad.

            La tarde estaba soleada y soplaba una tenue brisa del Este. Cada uno abordó su avión monoplaza y por separado como correspondía a vuelos individuales, solicitamos a la torre de control de la base aérea El Libertador las instrucciones para el vuelo. Yo fui autorizado primero, y en esa secuencia despegamos por la pista 9 de la base. Cada quien hizo su práctica de instrumentos en la zona y nos conseguimos en la frecuencia de Aproximación Libertador para realizar acercamientos instrumentales a la base aérea. Nuevamente yo fui autorizado primero. Hicimos en secuencia la aproximación desde el punto Bravo (20.000 pies a 30 millas náuticas en radial 270 del VOR de Libertador) para ILS a la pista 9, y luego de circular el campo de aviación remontamos vuelo hasta 10.000 pies al Sur de la base para simular una aproximación VOR nuevamente a la pista 9. Con el “low approach” cada quien finalizó la parte instrumental y pasamos a realizar tráficos según la programación.

            Cuando solicité instrucción a la torre para el tráfico, el controlador dio la autorización para la pista 27, con “umbral desplazado 300 metros por malla de retención arriba”. En ocasiones fallaba el mecanismo de bajar la malla dispuesta al final de la pista 9 para retener aviones Mirages con problemas de frenado. En esos casos el controlador lo informaba al servicio correspondiente de donde salía un técnico a reparar el problema y regresar a la normalidad el mecanismo de retracción y subida de la malla de retención desde la torre. “Ese debe ser el caso de hoy” pensé. Procedí a Punta Caigüire y me enfilé hacia la laguna Taiguaiguay para reportar mi próxima entrada a pierna inicial. Arichuna también recibió las mismas instrucciones y se vino detrás de mí.

            Los cuatro primeros tráficos ocurrieron sin novedad. Al circular en el cuarto, solicité tráfico cerrado, una vez que Arichuna notificó en final corto. Transcurre un momento y luego con voz nerviosa y apresurada el controlador niega el tráfico cerrado y me indica proceder a Maiquetía. Continúo el ascenso hacia pierna paralela y noto que el avión de Arichuna estaba plantado cerca de la cabecera 27. No había humo, ni carros en las vías de acceso a la pista. Esa parada del avión lucía muy anormal, dada la larga carrera de aterrizaje del Mirage. Además Arichuna había solicitado tráfico cerrado después del low go (aproximación sin tocar la pista). Seguí ascendiendo, virando sobre Libertador y solicité al controlador aterrizaje por el taxiway, en vista del poco combustible que me quedaba. Pero éste lo negó y repitió que procediera a Maiquetía. Sigo ascendiendo al Norte, hacia Maiquetía. Vi una nubosidad que tapaba las crestas de las montañas y pensé en el bajo combustible que tenía. Entonces miro a mi izquierda y veo un poco lejos al Norte del lago de Valencia la vista muy clarita de las instalaciones de la base Sucre. Desde mediados del año 1974, cuando volé por última vez el Mentor T34 antes de ir a USA para el curso de piloto, no volaba hacia allá. Pedí a la torre la frecuencia de Sucre y me enfilé para allá.

            Me comuniqué con la torre Sucre, me identifico como INDIO a bordo de un Mirage y le indico que procedo para allá para aterrizaje completo. El teniente Pedro Pereira, Tucán, a bordo de un OV10 me pide que le deje aterrizar primero. Accedo y paso de largo en pierna inicial para una amplia paralela. El combustible se acercaba a los 160 galones cuando se enciende la luz de advertencia, pero no quise que eso me pusiera aún más nervioso. Decidí hacer una aproximación larga, manteniendo todos los parámetros, como decían los libros y como me enseñó mi instructor de vuelo el coronel Justo Saavedra, con 185 nudos fijos en final. (En uno de esos aterrizajes simulando falla del paracaídas de frenado le raspamos el cono de cola al Mirage doble comando. El instructor, coronel Justo Saavedra asumió la falla. Seguí en el Grupo gracias a su caballerosidad y gentileza.)  Agregué algo a esa velocidad porque traía tanques externos vacíos de 449 galones. Viré a final e indiqué a la torre que venía para aterrizaje completo. Sabía que la pista luciría un poco más delgada, pero me llamó la atención la cercanía del monte y casas de la vecindad. Pasé rozando la cerca perimetral y me concentré en el punto de toque. Uppss, ¡el avión no tocó donde yo quería!… ¡tenía tanque externos y eso provoca que el avión flote un poco! Empujé el bastón y toqué ¡gracias a Dios! Mantuve a actitud de aterrizaje y la velocidad para desplegar el paracaídas de freno. Llegan los 160 nudos, muevo rápidamente la palanca del paracaídas de freno hacia atrás y espero unos larguísimos segundos hasta que siento el templón. Empiezo a bajar la nariz el avión y ¡también comienza a perfilarse el final de la pista! Con la rueda de la nariz en la pista comienzo el frenado y la satisfacción de sentir el mini stop funcionando a la perfección. Previamente el coronel Justo Saavedra había demostrado el correcto uso de los frenos en el aterrizaje y la grata sensación del mini stop en la carrera de frenado. El mini stop era una versión para los Mirages de la época del actual anti skid. El frenado aunque angustiante fue muy satisfactorio. Llegué al final de la pista frenando todavía, pero con el avión totalmente controlado. Yo estaba sumamente nervioso cuando la torre me dio la bienvenida e indicó que saliera por el taxiway en dirección a la rampa.

            Mientras taxeaba a la rampa noté que el taxiway lucía angosto y que me veía alto respecto al pavimento. Pensé que las puntas de los planos podrían tocar algo del monte circundante. La frecuencia de superficie me indicó estacionarme al lado izquierdo de la rampa casi frente al comando del Grupo de entrenamiento aéreo. Un técnico se hizo ostensiblemente visible y le indiqué que pusiera las calas. Realizados los procedimientos apagué el motor. Y… ¡sorpresa! El avión comenzó a recular y los frenos ya no funcionaban. Sentí cuando las ruedas pasaron por encima de las calas y me dije “¡tanto nadar para ahogarme en la orilla!” y ¡unas cuantas groserías más! ¡Olvidé que existían unos frenos de emergencia! El avión rodó hacia atrás y luego se balanceó ahora hacia adelante en la cuneta antes de la grama y se detuvo. En ese momento me acordé de los frenos de estacionamiento y los coloqué. Verifiqué la lista de procedimientos y apagué. Cuando abrí la canopia se me acercó el capitán Conde Casadiego y me preguntó por qué estaba allí. Le respondí que estaba cerrado Libertador por otro Mirage accidentado y me quedaba poco combustible. Me dijo que empezaría la habladera de pendejadas, que no le parara y que debían condecorarme por aterrizar un Mirage allí en esas condiciones. Fue la única vez que aterrizó un Mirage en la base Sucre. Me bajé del avión y lo revisé. Le pegaron una rastra mecánica para llevarlo a su sitio pero levantaba la nariz. Me acordé del freno y subí a quitárselo.

            Vino hasta la rampa el oficial de guardia para tomar notas y me condujo hasta el comando del grupo. Antes conversé con una gran cantidad de pilotos y alumnos pilotos que se acercaron curiosos hasta el avión, entre ellos Jaime Peña, Yunny Rojas, Gerardo Hidalgo, con quienes tenía gran amistad. Desde el comando del grupo llamé al Grupo Once donde me atendió el suboficial de guardia. Me dijo que Arichuna había chocado contra la malla de retención, pero estaba bien; que los pilotos y el coronel Saavedra estaban en el sitio; que estaba saliendo una camioneta con los técnicos para atender el avión en base Sucre.

            Esperé la llegada de los técnicos y luego embarqué en la camioneta ranchera para base Libertador. En la ruta, dentro de base Sucre nos desviamos a la escuela técnica a buscar dos pilotos que estaban haciendo curso de francés, los capitanes Fernando Magallanes y Gustavo León.

            Al día siguiente el capitán Álvaro González, “Yuco”, fue designado para sacar el Mirage de base Sucre. Hubo una discreta discusión respecto a si le bajaban los tanques al avión. A final de cuentas se los dejaron. Yuco despegó en la mañana por la pista 10.

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Nota de Aviamil: Quizás para los poco entendidos en la materia aeronáutica no resulte normal y nada espectacular el anterior relato, por eso vale la pena relatar lo siguiente para que la misma sea entendida con mayor facilidad.

La Base Aérea Escuela Mariscal Sucre (MYC – SVBS) es un aeródromo ubicado al Nor-Este de la ciudad de Maracay, Es utilizada principalmente como base escuela, en donde los alumnos pilotos de la Fuerza Aérea aprenden a volar, cuenta con dos pistas transversales, la principal mas larga solo cuenta con 2.000 Metros aproximadamente en comparación a los 3.200 metros que posee La cercana Base Aérea El Libertador (base de los Mirage), de allí a que normalmente aviones de carrera corta utilicen dicha base.

El Mirage 5EV fue un potente caza bombardero de ala delta, su especial configuración alar hace que su carrera de despegue y aterrizaje sea notablemente mas larga que otras aeronaves con configuración alar diferente, al tiempo que la realiza las aproximaciones a pista a una velocidad bastante elevada (alrededor de 185 nudos) lo que obliga siempre a operar el avión con paracaídas de frenado, por tanto los 2000 metros de la pista de base sucre hacen un espacio bastante estrecho al tiempo que esa pista no posee los adiamientos de seguridad para frenar el avión en caso de una emergencia, realmente aterrizar ese avión allí fue una mezcla de habilidad con suerte, ¡impresionante! la primera y única vez que un Mirage ha aterrizado alli.